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打通欧亚铁路大通道

2011年11月10日17:44  来源:财经国家新闻网  作者:刘亮 张桂林
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利用南线欧亚大陆桥,穿越六国,实现东亚与西欧间的货物运输,一直是上至中国政府机构,下至运输物流企业的梦想。但长期以来,这条通道一直饱受协调不力、效率低下的困扰,业界一度将这条路视为一条战略通道,而非运输通道。

2011年,即这条路建成后的第20个年头,重庆市发力,终于打通了这条长期“通而不畅”的欧亚铁路运输通道。

“渝新欧”国际铁路联运的实现,让重庆成为南线欧亚大陆桥的新起点,成为中国西部开发开放的一个“契入点”,同时也为重庆成为中欧间的贸易、物流中心,提供了支点。

10月11日,重庆西永综合保税区团结村铁路集装箱中心站,多台龙门吊正在紧张地调装货物。一位场站的管理人员告诉前来采访的《财经国家周刊》记者,已经有多列发往欧洲的集装箱列车在这里吊装、编组并发车。

资料显示,从今年3月19日,重庆开行到德国杜伊斯堡的班列以来,到10月上旬,已累计发出装满笔记本电脑的列车14列,将581个40英尺集装箱从重庆安全送到德国。其中9月份共开行7个班列,占总次数的一半,开行频率已接近每周2班。

宏碁总部物流负责人罗惠珍向记者透露,10月下旬,还会有一列载满宏碁电子产品的班列,通过“渝新欧”国际铁路联运大通道,发往欧洲。

所谓“渝新欧”,是指利用南线欧亚大陆桥这条国际铁路通道。从重庆出发,经西安、兰州、乌鲁木齐,向西过北疆铁路,到达边境口岸阿拉山口,进入哈萨克斯坦,再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰,至德国的杜伊斯堡,全长11179公里。这一条由沿途六个国家铁路、海关部门共同协调建立的铁路运输通道,让重庆成为欧亚大陆桥的新起点。

在重庆市物流协调办公室副主任周树林的办公桌上,记者看到了几份“关于商请确认"渝新欧"平台公司出资事项的函”,这些函件将发往多家“渝新欧”通道沿线国家的企业,包括哈萨克斯坦运输服务公司、俄罗斯铁路公司等。

周树林解释说,“今年9月27、28日,"渝新欧"沿线国家,在重庆召开"五国六方联席会议",与会机构达成了多项共识,其中包括成立一家平台公司,来协调、组织"渝新欧"通道的运输管理。通过成立股份公司的方式,将沿线国家的利益捆绑在一起。物流办近期的工作重点之一就是,协商各股东在平台公司所占股份比例,促成该公司尽快成立。”

这些函件显示,“渝新欧”平台公司注册资本金为1亿元人民币。函件希望各公司尽快确认出资和入股比例,以便尽快筹备召开第一次公司股东会议。

“通而不畅”

欧亚大陆桥分为北线和南线两条:北线大陆桥(也称西伯利亚大陆桥、第一欧亚大陆桥)横穿俄罗斯,从西西伯利亚进入中国东北,全长1.3万公里;南线大陆桥(也称新欧亚大陆桥、第二欧亚大陆桥)则通常是从中国连云港(601008,股吧)算起,向西穿过中国腹地,由新疆阿拉山口出中国国境,经过哈萨克斯坦、俄罗斯等国,到达西欧。

南线欧亚大陆桥自1991年修通,并办理进出口运输业务以来,早就有先知先觉的企业或城市,试图通过这条大陆桥,将货物运输到欧洲去,并实现常态化运营,但几乎没有成功者。直到重庆推出了“渝新欧”铁路通道。

中外运长航集团运输管理部总经理肖星曾告诉记者,中外运20年来,一直想打通这条道路,曾经也有一两列货物,被送到欧洲,但并非常态运营。现在中外运长航承揽的通过这条线路运输的货物,基本上都是送往中亚、西亚的。

国家发改委综合运输研究所研究员孙炜证实,近年来亚欧间的集装箱年运量超过1200万TEU(集装箱单位),大部分由海运承担。从阿拉山口出境的货物,虽然2010年已达23万TEU,但大部分是运往中亚、西亚的货物,去欧洲的比例很低。

孙炜介绍,北方某大港也曾在几年前,委托综合运输研究所,做过经南线欧亚大陆桥将货物运输到欧洲的调研报告,试图开行货运列车,并得到了当地政府的支持,但无果而终。

孙炜在撰写的报告中总结,南线亚欧大陆桥虽然运输距离较短,但是通而不畅,主要原因是沿线国家对铁路的管理体制,仍以垄断为主,缺乏竞争,导致陆桥运输的运费比海运要高很多。

口岸能力不足、运输组织及相关服务欠缺也是制约南线大陆桥运输的软肋。中国的铁路轨距是1.435米,为准轨,与西欧一样;而前苏联及东欧国家的铁轨轨距是1.52米,为宽轨。在中哈边界口岸,列车需要吊运换装。

由于近年来希望走南线大陆桥的货物激增,口岸原预测运量与实际运量偏差较大,导致基础设施建设不能一次到位,每次扩改完成之日,就是能力趋于饱和之时,不得不再次进行扩建。

另外,南线亚欧大陆桥通道涉及多个国家,每个国家的语言文字不同、托运方法和程序不同、收费标准不同、海关检查要求也不同,这些给跨境运输带来了诸多障碍。

“为了维护横跨西伯利亚的北线欧亚大陆桥的利益,俄罗斯铁路部门还曾采取"口岸差别运价"的方式,来争夺市场。”孙炜介绍说,“例如,从俄罗斯港口海参崴上路的货物运价0.03美元/箱?公里、从中国满洲里、二连浩特经蒙古国进入的0.20美元/箱?公里、经哈萨克斯坦进入的收费则高达0.30美元/箱?公里。”

商务部欧亚大陆桥协调机制办公室主任赵永利则告诉记者,按照中国与哈萨克斯坦两国进出口协议,中国的进口货物要在阿拉山口进行换装,而出口货物则须到哈萨克斯坦的多斯特克口岸进行换装。

由于沿线运输能力及多斯特克口岸吊装转运能力不足,今年连云港、阿拉山口压货现象十分严重。今年8月初,连云港曾压货达到9000多标准集装箱(TEU),创历年之最。平时等待上路运输却被压着的货物也保持在两三千TEU。

肖星也告诉记者,今年部分等待走南线大陆桥,准备从阿拉山口出境的货物,压货时间超过2个月。“等待如此长时间,货物运价已经出现波动,弄得货主和货运代理商都叫苦不迭。”

“2001到2008年,我们办公室在联合国开发计划署的支持下,每年都组织沿线国家的相关部门,召开一次关于南线欧亚大陆桥运输的国际研讨会。”赵永利说,“虽然开了多次会,合作协议也签了一些,可是没有形成相对统一的规则,来支撑这条线路的运营。主要原因是沿线国家的利益难协调,当时没有一家机构有"实力",或者说号召力,强大到足以把大家的积极性都调动起来。”

不过,赵永利也表示,尽管存在很多问题,但每年通过这条道路运输的货物运输量都在增加,沿线各国也都在专心发展经济,已经具备了多边对话合作的基础。

逼出来的“渝新欧”

在乱象当中,“渝新欧”通道何以能够异军突起,成为利用南线大陆桥进行洲际运输的领跑者?

记者调查发现,这与重庆积极招商引资、吸引产业梯度转移而产生的内生性需求密不可分。同时,重庆市政府的大力推动,也对“渝新欧”的开通,起到了关键作用。

在重庆西永微电子产业园,记者看到已经有大量的IT企业落户该产业园。重庆市经济和信息化委员会主任沐华平告诉记者,重庆已形成了“3+6+300”的笔记本电脑产业集群。从2009年开始,惠普、宏碁、华硕“笔记本电脑出口制造基地”先后落户重庆,其后富士康等六家台湾代工企业及300多家零部件企业落户重庆。到2013年后,将形成每年生产1亿台的笔记本电脑基地。

资料显示,重庆今年将生产笔记本电脑2500万台,主要销往国外,欧洲是这些电脑的主要销售地区,占总量的一半左右。“这么大的量,如果没有一个畅通的、成本较低的物流通道,重庆IT产业的规模必然会受到限制。”沐华平说。

事实上,运输瓶颈确实影响过重庆的招商引资工作。惠普最初在重庆设立的,仅为内销项目基地,产能有限,导致零部件配套企业不愿意来重庆。其后重庆市开通了到上海和到深圳的五定班列,将重庆到深圳的铁路运输时间缩短为2天。

惠普注意到,产品通过海铁联运方式运到欧洲,虽然交货期和物流成本增加了,但由于重庆劳动力等生产要素成本较低,综合计算成本在可接受范围内。于是在2009年8月,惠普与重庆市政府签订了年产2000万台外销笔记本电脑的落户协议。

沐华平在与笔记本电脑生产企业的交流中了解到,这些企业在中国生产的销往欧洲的产品,60%到70%通过海运,其余部分通过空运。而走海运要30多天,交货期长,到了欧洲之后,产品的市场价格已经大幅下降,这些企业也迫切希望能够找到创新的解决办法。惠普总部设有专门的小组,研究欧亚大陆桥。此前惠普分别尝试通过南线、北线欧亚大陆桥运输,但其中存在大量复杂的问题,让惠普一筹莫展。

“要使重庆市的竞争力得到提高,必须打通南线欧亚大陆桥。我们花了长时间研究,并向黄奇帆市长作了汇报。黄市长也答应由市政府出面协调。”沐华平说。

2010年8月,也就是惠普落户重庆一年之后,黄奇帆带队赴北京,同行者当中包括惠普全球高级副总裁托尼?普罗菲特。此次,重庆市正式向海关总署铁道部提出开行“渝新欧”五定班列的请求。当时的海关总署以及铁道部领导都积极支持此事。

这让惠普看到了希望。惠普联合德国铁路公司的子公司辛克物流公司,试图从线路的另一端,来推动这条路线的货物运输。当年8月30日,由德铁牵头,在德国柏林召开了欧亚铁路会议。沐华平带队参加了这次会议,首次建立了与辛克、TEL(德铁和俄铁的合资企业)等机构的联系。其后,重庆方面又陆续建立起了与俄罗斯、哈萨克斯坦等国铁路公司及沿线国家政府部门的联系,并形成了“五国六方联席会议”的多边磋商机制。

沐华平介绍,在多边磋商的过程中,曾因问题太多、太复杂,而出现几乎无法推进的状态,但很快又出现了一些有节点意义的事件,推动了谈判的发展。

例如,2010年11月23日,在温家宝总理访俄期间,中国、俄罗斯、哈萨克斯坦三国联合签署了两项海关便捷通关协议。协议确定,三国海关对从重庆发出,通过新疆阿拉山口,途经哈萨克斯坦、俄罗斯的货物,只进行一次海关检查,不必重复关检,就可以运往荷兰、德国。

沐华平说,即便如此,整个谈判过程仍然漫长而复杂。就在整个谈判推进缓慢、无实质性进展之时,“重庆决定先迈入实质性步伐”。

为此,重庆市曾两次开出试验班列。2010年10月,重庆市政府与铁道部进行了“渝新欧”五定班列国内段试运行。今年1月28日,“渝新欧”进行了第二次测试。将重庆力帆的摩托车配件,及少量惠普和宏碁的电子产品,运到了俄罗斯的两处交货地点。

在两次试运行的基础上,3月19日,“渝新欧”国际铁路联运班列首次全程运行,列车载着惠普在重庆生产的电子产品,从重庆团结村始发,开行16天,顺利抵达德国的杜伊斯堡。

这之后不断有五定班列从重庆开往欧洲。与此同时,关于“渝新欧”的多边磋商机制仍在进行当中。通过磋商,不断解决开行过程中遇到的问题。 9月27日和28日,重庆市再次举办“五国六方联席会议”,与会各方签署了《共同促进“渝新欧”国际铁路常态开行合作备忘录》,就建立“渝新欧”平台公司,形成利益共享机制;提高列车运行速度和换装效率,实现12天目标;共同做好列车的安全保卫工作;进一步降低运输价格,争取更多返程货等内容,达成了一致。

重庆机遇

“渝新欧”运输体系,不仅为重庆生产的笔记本电脑找到了便捷运往欧洲的通道,进一步带动了重庆的招商引资工作,更为重要的是,与重庆打造内陆开放高地,保持其西部大开发领头羊位置的目标,不谋而合。

重庆市政府给记者提供的资料显示,近三年,重庆实际利用外资的年增幅都在50%以上。今年1到9月,重庆市实际利用外资42.38亿美元,同比增长79.56%;外贸进出口额为183.7亿美元,同比增长1.2倍,增长幅度位列全国第一。出口市场也由港澳台向欧美市场转变。

资料显示,德国巴斯夫化工、奥地利奥特斯印刷电路板项目近一两年落户重庆,这两个项目的投资均超过30亿美元。首个在内陆地区与他国政府推动共建的产业园区重庆中韩产业园,也已于今年9月在重庆两江新区奠基开园,该产业园将吸引韩资企业落户,重点发展电子产业。与此同时,重庆市政府正在吸引中日产业园、中新产业园落户。

沐华平向记者透露,“渝新欧”要实现明年上半年每天开行一班、2013年每天两班的目标,能否组织到足够的货源至关重要。

目前,重庆市政府正在进行多方面的招商引资努力,包括正在与某打印机生产企业谈判。这家企业也很看重“渝新欧”,一旦其落户重庆,每天可以产生80个集装箱的货物,基本上能开出两个班列,货源将非常充足。

虽然在积极引进劳动密集型产业落户,但重庆市显然并不满意于此,按照“产业微笑曲线”理论,价值最丰厚的区域集中在价值链的两端研发和市场。做代工,只能赚一点辛苦钱。重庆在引进惠普、宏碁等企业的生产基地的同时,也将惠普结算规模达千亿美元级的亚太结算中心、宏碁智能终端全球研发中心,引入重庆。

同时,重庆还在谋求成为长江上游地区的金融中心,已经成立了航运交易所、金融资产交易所等7个金融要素交易市场。截至2010年12月末,7个交易所已累计实现交易近1900亿元。重庆市的目标是,力争到2015年,金融要素交易市场年成交量达4000亿元。

“渝新欧”的出现,给重庆带来了更多梦想。重庆希望成为“现代丝绸之路”的起点,成为中欧之间的贸易、物流中心。

重庆交通运输控股集团是目前“渝新欧”运输的货运代理商之一,该集团一位姓潘的工作人员告诉记者,“渝新欧”已经实现了从国内其他地区,例如上海,集结货物,到重庆转关后,发往欧洲的情况。与此同时,国内有数十家货主或货代公司,在“渝新欧”开通后,都曾与重庆交运集团联系,试图寻找合作机会。

自“渝新欧”铁路全程开行之后,也吸引了一些欧洲国家的关注。据介绍,比利时多家企业已经对重庆表示出浓厚的兴趣,希望组织货物从欧洲运到重庆。德国、匈牙利、奥地利等国政府也曾组织企业来渝考察,希望在重庆市设立物流公司或办事机构,洽谈合作利用“渝新欧”通道事宜。

沐华平告诉记者,今年5月9日,比利时安特卫普省专门组织了一趟“渝新欧”返程列车,从安特卫普到重庆,列车装载了欧洲生产的高档汽车、摩托车配件及化工产品。

比利时安特卫普省驻重庆经贸办事处官员曾苏认为,“渝新欧”铁路将不用发愁欧洲返程货的货源,他表示,除了仪器设备、汽车、摩托车及配件,今后德国的皮具、波兰的琥珀、俄罗斯的雕刻产品等,都可以通过“渝新欧”运到重庆,然后再由重庆转运到其在东亚的目的地。

待解命题

驶入“快车道”的“渝新欧”并非已畅行无阻。随着货物运输量的与日俱增,部分边境口岸转运、吊装困难,通过能力不足等问题,成为亟待解决的难题。

铁道部经济规划研究院高级工程师车探来长期研究欧亚大陆桥。他在评价“渝新欧”时称,从地理位置上来说,重庆并不如成都、西安占优势,但重庆能做成这件事,一是因为重庆本地有一定量的货源,另外重庆市政府对此也非常积极。

车探来注意到,重庆与欧洲的贸易额,1~8月份达34亿美元,其中出口20亿美元。“按照我们的研究,2万美元贸易额就会产生一个标准集装箱(TEU),重庆出口欧洲达10万TEU的规模,如果有3、4万TEU,能够走"渝新欧"去欧洲,就可以维持其常态运营了。”

对于口岸转运、吊装能力的制约,车探来认为,虽然有“安智贸协议”(中欧安全智能贸易航线试点计划),可以优先转运,但口岸能力仍然会是制约“渝新欧”发展的一个潜在因素。因为中哈口岸一旦发生拥堵,中国铁路部门也只能采取缓装、停装各地货物的方式来疏堵。解决这个问题的办法,只能期待精伊霍铁路尽快与哈萨克斯坦铁路相连,形成一个新的货物出口,及协助哈萨克斯坦提高口岸能力。

对于来自北线欧亚大陆桥的竞争,车探来表示,俄罗斯铁路公司近年来态度已经有所软化,该公司曾有表态,对中国西南、华南的货物,走南线大陆桥,会给予适当的价格优惠。因此“渝新欧”应该更多去集结西南、华南,甚至东南亚地区的货物,而不要试图分流中国东北等地区的货物,以免刺激俄铁。

车探来还建议,除了建立“渝新欧”平台公司之外,还应该尽快建立一个国家层面的协调机制。目前,南线欧亚大陆桥的货物运输,缺乏相对统一的规则,也没有统一的信息平台。如果能建立国家层面的协调机制,将有利于解决这些问题。

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