解读ESP系列(三) 如何评价ESP的效果

【太平洋汽车网 技术频道】在前面两期《解读ESP系列》分别介绍了不同版本ESP以及欧洲NCAP的ESP测试后，今天将要带来这一系列的重头戏!就是解读影响ESP实际效果的两个最主要因素，以及如何通过欧洲NCAP的ESP测试视频来剖析ESP的实际效果，去看看ESP装置最贴近真实的一面。关于ESP实际效果的种种猜测和迷雾，都将在本期得到解答。

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延伸阅读:若想了解关于ESP的不同品牌与版本差异，以及欧洲NCAP的ESP测试相关内容，请在下方“翻阅”《解读ESP系列》的前两期文章。

另外，关于ESP与ESC名称的统一说明:

《解读ESP系列》第一期文章中已经解析过关于电子稳定系统的各种命名的由来。今后的文章中我们将统一使用“ESP”来指代电子稳定系统，而不论其生产厂商是使用“ESP”、“ESC”亦或是其他命名方式为其产品命名。

● 什么原因影响ESP的效果?

首先ESP的控制效果不单纯是电子系统的因素，而是受到车辆本身综合作用的影响:不同的车型、不同的重心高度、不同的轮胎、不同的前后配重以及不同的悬挂调校都会对ESC的效果产生巨大影响。但单纯就ESP系统本身而言最主要的因素只有两点:介入时机与制动力度。

从ESC系统本身来看，现在的ESP所集成的功能已经达到让人眼花缭乱的程度:例如新迈腾采用的TRW-450M型ESP就有多达14项不同的功能，而博世Bosch 9.0版ESP的扩展功能包括ACC、夜视系统、车道偏离、紧急制动辅助、动态转向等。但归根结底ESC诞生的“本职”是对车辆失控的有效干预和抑制，无论ESP装置再先进、再复杂都会优先考虑这方面的性能。

一、关键因素之一:干预时机

相信对高性能汽车有了解的人都知道，跑车和运动轿车的ESP装置除了常见的“开启/关闭”状态外还有多阶段调整的功能以适应不同的驾驶需求。这种多阶段调节其实改变的就是ESP装置介入的时机。

即便采用相同的ESP模块，但不同车型、不同品牌在ESP装置介入时机的调整上都是存在一定差异的。通常普通轿车ESC装置的介入时机较为中性，SUV车型的介入时机较早，而跑车的介入时机较晚甚至只要车子不发生严重失控都“懒得管你”。

二、关键因素之二:制动力度

在遇到危险的情况下光限制发动机的动力输出显然不能起到阻止车辆失控的目的，只能防止车辆的失控进一步加剧，因此ESP还需要依靠车身上的转角传感器、轮速传感器、加速度传感器和偏航率传感器来侦测车辆的状态，在出现失控或将要出现失控时并通过对某一或某几个车轮实施制动达到稳定车身的目的——这才是ESP装置挽救车辆于失控边缘最关键的一步。

根据以往多次测试的实际经验，制动力度是比介入时机更为重要的指标。我们曾经测试过的大部分自主品牌车型，ESP装置早早便介入切断发动机动力，却始终没有明显的制动控制来修正车辆，导致车身非但没有得到良好控制，还让整个驾驶的流畅性被完全打乱了。因此如果制动力度不足，那即便ESP介入时机再早也毫无意义，就好比车辆在高速公路上发现前方有障碍物便早早制动(时机早)，但制动力度却极其轻微(制动力度小)时还是会撞上障碍物一样。 

在之前的文章中我们已经提到过，美国天合生产的EBC460版本ESP分为Standard“标准版”、High“高级版”和Premium“顶级版”，但前两个版本只能提供最大0.6g的制动G值，只有顶级版可以实现1.0g、也就是基本相当于全力制动的减速度。我相信如果你是车主，一定希望自己车上装配的是制动力度更高的那个。